Der japanische Autobauer zählt mit dem Modell zu den Pionieren der Elektromobilität.
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Tokio Der japanische Autobauer Nissan hat am Montag seine Absatzziele für elektrifizierte Fahrzeuge weltweit und vor allem in Europa kräftig angehoben. Deren Anteil von batterieelektrischen Autos und Hybridwagen an den Verkäufen soll bis 2030 auf 55 Prozent steigen – fünf Prozentpunkte mehr als in der jüngsten Prognose vom November 2021.
Bis dahin sollen 19 Elektroautos und acht Hybridfahrzeuge auf den Markt gebracht werden – vier ausschließlich mit Strom betriebene Fahrzeuge mehr als bislang geplant.
Zwar rechnet Nissan damit, dass der Schwung für Elektroautos in China nachlässt. Für Europa hat der Konzern den Wert dagegen von 75 auf 98 Prozent erhöht. Die Region habe sich neben Japan, den USA und China zu „einem Kernmarkt“ entwickelt, sagte Chief Operating Officer Ashwami Gupta am Montag.
Nissan setzt auf spezielle Hybridvariante
Man könne hier trotz eines Marktanteils von zuletzt nur knapp zwei Prozent von Trends bei Emissionsvorschriften, Kundennachfrage und der Akzeptanz von Elektrofahrzeugen lernen. „Deshalb ist Europa wichtig“, sagte Gupta.
Der Autobauer, der mit dem Leaf zu den Pionieren der Elektromobilität zählte, setzt dabei auf seine Allianz mit Renault. So kann Nissan mit einer Plattform der Franzosen eine Lücke im sogenannten B-Segment schließen und auf die Finanzdienstleistungen von Renault in Europa zugreifen. Zudem verkauft Nissan nicht nur vollelektrische Mobilität, sondern auch die eigene Hybridvariante E-Power.
Dieser Antrieb kombiniert einen Elektromotor mit einer kleinen und damit günstigeren Batterie und einem kleinen Verbrennungsmotor als Stromerzeuger. Damit unterscheidet sich Nissan deutlich von den lokalen Konkurrenten Toyota und Honda, die Verbrennungs- und Elektromotoren für den Antrieb kombinieren.
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Nissan verspricht sich von dem Einsatz des Elektroantriebs eine deutlich einfachere und billigere Produktion. Denn so kann der Konzern mehr Motorenteile als die Rivalen sowohl in Hybrid- als auch in vollelektrischen Modellen verwenden, was die Stückzahlen erhöht und die Produktionskosten senkt.
Die Idee kommt bei den Kunden offenbar an. In Europa machen die Elektroautos von Nissan 17 Prozent der Verkäufe aus, die E-Power-Modelle dagegen 21 Prozent. In Japan ist der Unterschied mit elf Prozent zu 41 Prozent noch größer. Aber komplett auf Verbrennungsmotoren verzichten die Japaner noch nicht. Nissan wolle den Kunden mehrere Antriebe anbieten und sie dann entscheiden lassen, sagte Gupta.
Lokale Produktion in den USA, weniger Schwung in China
Auch in den USA wollen die Japaner ihren Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen bis 2030 von derzeit zwei auf mehr als 40 Prozent steigern und die Produktion vor Ort ausbauen. Dabei wollen sie voll von der Kaufprämie von 7000 Dollar pro Auto profitieren, die die US-Regierung je zur Hälfte an die Fertigung von Fahrzeugen und Batterien in der nordamerikanischen Freihandelszone Nafta knüpft.
Ab 2026 will Nissan sogar die Bedingung erfüllen, dass die Rohstoffe für die Batterien nicht aus China stammen dürfen. Wie Nissan das konkret umsetzen will, ließ Gupta ebenso offen wie ein Problem mit dem Batteriehersteller Envision AESC. Das Unternehmen, das aus Nissans eigener Batterieproduktion mit dem japanischen Technikkonzern NEC hervorgegangen ist, befindet sich mehrheitlich in chinesischem Besitz. Gupta betonte aber, dass der Autobauer in engen Verhandlungen mit den Regierungen der USA und Japans stehe, um Lösungen zu finden.
Der Autobauer will von den US-Subventionen für Elektromobilität profitieren.
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In China hat Nissan hingegen seine Erwartungen für den Anteil elektrifizierter Antriebe von 40 auf 35 Prozent gesenkt. Als Grund nannte er die Dominanz lokaler Hersteller. Aber auch die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steige „nicht so stark wie für 2018, 2019 und 2020 erwartet“.
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Gupta führte dies auf die Verschiebung strengerer Emissionsrichtlinien zurück, die die Verbreitung von Elektroautos in Europa beschleunigen würden. „Die Nutzung von Verbrennungsmotoren wird daher definitiv etwas länger anhalten als erwartet.“
Eine weitere Säule der Strategie ist die Entwicklung von Autos zu Softwareplattformen. Für Nissan werden Programme und Dienstleistungen damit zu einer Kernkompetenz der Autohersteller, die die Japaner selbst kontrollieren wollen.
Zwar will Gupta bei der Software mit Unternehmen kooperieren. Aber er verspricht „100 Prozent Nissan-Software für alle fortschrittlichen Mobilitätstechnologien“. Insgesamt will Nissan mehr als 4000 Softwareingenieure im eigenen Haus und bei Partnern beschäftigen, viermal so viele wie noch vor anderthalb Jahren geplant.
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