Herr Duesmann, die neue Bundesregierung will die Wende in der Energie- und Verkehrspolitik. Ist die Politik auf dem richtigen Weg?
Richtig ist die Erkenntnis, dass die erneuerbaren Energien schnell ausgebaut werden müssen. Intestine ist, dass der Flächenbedarf dafür ausgewiesen wird. Für uns in der Autoindustrie ist wichtig, dass wir mit Blick auf die Antriebe zu einer Technologieklarheit kommen.
Weil sich Audi schon auf das Elektroauto festgelegt hat?
Wir hätten die Frage nach dem Antrieb offenhalten und warten können, was sich durchsetzt. Wir wollten den Prozess aber abkürzen – denn viele Länder, auch Deutschland, haben derzeit noch nicht ausreichend grünen Strom. Da kann man nicht von E-Fuels im großen Stil träumen. Wir bräuchten nämlich fünfmal so viel Grünstrom für Autos mit synthetischem Kraftstoff wie für batterieelektrische Fahrzeuge.
Ausgerechnet am Audi-Sitz in Bayern werden praktisch keine Windräder gebaut.
Wo Windräder nicht möglich sind, kann Photovoltaik eine Various sein. Hier am Standort Ingolstadt sind auf einer Fläche von etwa 23.000 Quadratmetern Photovoltaikmodule installiert. Und wir brauchen Energiespeicher, um Schwankungen auszugleichen. Heute ist in Ingolstadt sehr trübes Wetter und Wind weht auch keiner. Deshalb brauchen wir Technologien, die Energie erzeugen und auch speichern.
Ist es in diesem Umfeld nicht riskant, aus der Entwicklung von Verbrennern auszusteigen?
Als Marke muss man sich positionieren. Wir wollen der Vorreiter unter den klassischen Autoherstellern sein, wenn es um den Wandel Richtung E-Mobilität geht. Und der nimmt Fahrt auf: Europa ist jetzt führend in der Elektromobilität, und auch die USA holen kräftig auf. Ab 2026 bringt Audi neue Modelle nur noch vollelektrisch auf den Markt. Das ist eine klare Entscheidung. Die Belegschaft hat diese klare Entscheidung begrüßt – auch wenn es für manche hart struggle. Die frühe Weichenstellung erlaubt uns eine Transformation, die jede und jeden mitnimmt.
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Damit Ihre Rechnung aufgeht, brauchen Sie ein starkes Ladenetz.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur kommt mittlerweile intestine voran. Wichtig ist, dass er dem Wachstum der Elektroflotte vorauseilt. Unsere Kunden wollen und sollen nicht warten, bis zwei Autos vor ihnen geladen haben. Speziell auf der Langstrecke brauchen wir mehr Möglichkeiten, schnell zu laden.
In Nürnberg haben Sie eine Lounge mit Ladestationen gebaut. Wird es weitere geben?
Die Eröffnung unseres Charging Hubs in Nürnberg struggle ein voller Erfolg. Im nächsten Schritt geht es jetzt darum, die Akzeptanz und das Nutzungsverhalten unserer Kunden im Realbetrieb zu testen. Das erste Suggestions ist sehr positiv und ich bin zuversichtlich, dass sich das Konzept bewährt und wir bald auch weitere Schritte diskutieren können.
Eine weitere Engstelle sind die Halbleiter. Ein Drama ohne Ende, wie es scheint.
Das vergangene Jahr struggle schon hart. Wir hatten ein sehr gutes erstes Halbjahr mit deutlich mehr als einer Million verkauften Autos, dann kam es zu Stillständen, auch bei unseren Zulieferern. Das ist bitter, weil die Nachfrage da ist. Wir sind erfolgreich dran, das Versorgungsproblem im Konzern zu lösen. Mittelfristig schaffen wir zudem technische Alternativen, damit wir weniger Chips brauchen. Es wird besser werden. Ich bin zuversichtlich, dass sich das im Jahresverlauf beruhigt.
„Wir werden unsere Modellpalette nach unten begrenzen und nach oben erweitern“
Bauen Sie mit den wenigen Chips jetzt lieber teurere Autos? Additionally mehr A7 als A3?
Das geht nicht so einfach, denn die Autos stehen auf unterschiedlichen technischen Plattformen. Doch größere Modelle sind beliebt. Die Menschen wollen sich aufgrund der Covidpandemie etwas gönnen. Hinzu kommt der Pattern zu mehr Ausstattung. Deshalb steigt der Umsatz auch schneller als der Absatz. Im Konzern versuchen wir, das Gesamtergebnis zu sichern. Deshalb priorisieren wir auch Modelle mit höherem Gewinnbeitrag.
Additionally mehr Klasse als Masse?
Wir haben starke Volumenmarken im Konzern und für jede die Rolle neu definiert. Auch Audi als Premiummarke haben wir neu ausgerichtet. Wir werden unsere Modellpalette nach unten begrenzen und nach oben erweitern. Konkret haben wir entschieden, den A1 nicht mehr zu bauen, und auch vom Q2 wird es kein Nachfolgemodell mehr geben.
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Den Q2 haben Sie erst 2016 eingeführt. Läuft der nicht?
Doch, das ist ein tolles Auto. Aber der Nachfolger müsste elektrisch sein, und das passt aktuell nicht in die Planung unseres Portfolios sowie unserer Entwicklungskapazitäten. Wir priorisieren andere Segmente.
Im Projekt „Artemis“ arbeiten Sie an einer neuen elektrischen Luxuslimousine mit dem Namen „Landjet“. Wie weit ist das Projekt?
Das Auto stellt für uns eine technische Revolution dar. Das betrifft sowohl das Interieur, das Bordnetz, die Software program. Wir sind im Zeitplan, und werden das Modell 2025 auf die Straße bringen.
Bleibt es bei einem Auto?
Das erste Modell ist für uns ein Leuchtturmprojekt. Ein innovatives Konzept mit einem sehr geräumigen Innenraum. Ein Fahrzeug, mit dem wir das Premiumsegment für uns neu definieren. Danach wird es aber sicher noch weitere Modelle auf der Plattform geben, auch Varianten bei Bentley und Porsche. Diese Autos sind dann wie ein Schneepflug. Denn die Technologie kommt sehr schnell in weitere Modelle des Volkswagen-Konzerns.
Mit Bosch arbeitet der VW-Konzern nun bei selbstfahrenden Autos zusammen. Was konkret haben Sie vereinbart?
Ich bin superfroh, dass das gelungen ist. Wir werden mit Bosch die Geschwindigkeit noch einmal erhöhen. Bosch hat sehr viele Softwarekomponenten, die wir ins Bordnetz integrieren werden. Wir wiederum liefern die Daten aus den Autos, die Bosch nicht hat. Das ist eine Win-win-State of affairs.
VW kooperiert in dem Feld doch auch mit Ford. Beißen sich diese Kooperationen nicht?
Das sind bewusst zwei unterschiedliche Ansätze. Bei Ford geht es vor allem um den Einsatz im Lieferverkehr und Mobility as a Service, bei Bosch geht es um Pkw und die damit verbundenen höheren Geschwindigkeiten. Das sind unterschiedliche Technologiepfade, die wir beide verfolgen wollen. Keiner weiß doch heute, welche Technik sich letztlich durchsetzen wird.
Sie haben die Verantwortung für die VW-Softwareeinheit Cariad an Konzernchef Herbert Diess übergeben. Ist das eine Befreiung oder schmerzt das?
Zunächst haben wir alle Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten unter meiner Führung versammelt, um den Konzern in kurzer Zeit nach vorne zu bringen. Jetzt sind alle großen Projekte aufgegleist. Additionally der richtige Zeitpunkt, unsere Softwareschmiede direkt an den Konzern anzubinden. Es ist daher intestine, dass ich das Amt mit dem erfolgreichen Abschluss mit Bosch abgegeben habe. Das ist mein Wunsch gewesen, um mich auf Audi und die technische Entwicklung im Gesamtkonzern zu konzentrieren.
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Ein Fokus ist sicher China. Die neuen Elektro-Modelle kommen bei den Kunden nicht gut an. Warum bekommt VW das nicht hin?
Der gesamte Konzern hatte die besonderen Anforderungen im Bereich Konnektivität in der Vergangenheit zu wenig im Fokus; wir haben uns auf die anderen technologischen Felder fokussiert. Dazu gehört die Umstellung von Verbrenner auf Elektro, was uns sehr intestine gelingt. Bei der Vernetzung müssen wir nachlegen, da treffen wir die hohen Ansprüche der chinesischen Kundinnen und Kunden noch nicht in dem Maße, wie wir das gerne tun würden. Dabei können wir in diesem digitalen Pioniermarkt viel lernen. An dem Thema sind wir dran, das werden wir auch lösen.
Droht Ihnen da aber nicht ein wichtiger Markt verloren zu gehen?
Wir haben in China als Marke Audi und als Gesamtkonzern eine sehr gute Place. Die Lücken, die wir haben, werden wir schließen. Da diskutieren wir über verschiedene Maßnahmen …
… welche können das sein?
Wir als Audi werden die Kräfte mit VW in China für die Entwicklung bündeln. Die Grundlagen stimmen; wir müssen nur bei einigen Funktionen nachbessern, die den chinesischen Kundinnen und Kunden wichtig sind. Das umfasst die Möglichkeit, aus dem Auto heraus zu chatten oder zu bezahlen, so wie es einige Modelle schon können.
Es soll additionally ein großes gemeinsames Entwicklungszentrum in China kommen?
Das könnte das Ergebnis sein.
Aber wird es dadurch besser? Audi und VW haben seit vielen Jahren Tausende von Entwicklern vor Ort, die den Pattern offenbar nicht mitbekommen haben.
Die Entwicklung eines Autos dauert mindestens fünf Jahre. Es braucht additionally seine Zeit, um die Erkenntnisse auch in die Produkte zu bekommen.
Hat nicht vielmehr der Erfolg in China Ihren Konzern träge gemacht?
Viele der Akteure, die heute im Markt sind, kannten wir vor fünf Jahren noch nicht. Nicht alles struggle additionally erkennbar, manches wird sich auf Dauer auch nicht durchsetzen. Es geht jetzt darum, die richtigen Dinge aufzunehmen und umzusetzen.
„Die chinesischen Hersteller haben beim Bau von Autos dazugelernt“
Wer sind denn die Technologiekonzerne aus China, mit denen VW nach dem Vorbild einer Bosch gerne kooperieren würde?
In den Bereichen Halbleiter, Batterien, Infotainment und autonomes Fahren werden wir enger kooperieren. Namen kann ich da nicht nennen.
Darunter sind aber sicher die Internetgiganten Tencent oder der Messengerdienst Weibo?
Mit Tencent kooperieren wir bereits, genauso mit Alibaba. Auch mit anderen Technologieanbietern reden wir. Wenn gemeinsame Interessen da sind, dann werden wir etwas zusammen machen.
Die chinesischen Autohersteller haben einen großen Qualitätssprung gemacht. Sind sie eine Gefahr für Volkswagen?
Die chinesischen Hersteller haben beim Bau von Autos dazugelernt – und das Design ist auch world geworden. Doch Qualität, Design, Sicherheit und Fahrverhalten, das sind unsere klassischen Tugenden, auf die ich nach wie vor vertraue. Hier müssen wir immer einen Schritt voraus bleiben und gleichzeitig im Bereich Elektromobilität und Konnektivität ebenfalls Tempo machen.
Aber sind die nicht schon sehr nah an Volkswagen dran?
Um weltweit erfolgreich zu sein, muss ein Hersteller eine Marke etablieren. Das kostet viele Milliarden Euro. Klar ist aber, dass wir einige Hersteller aus China in Europa sehen werden.
China ist mit Abstand der wichtigste Markt für VW. Ist das Risiko noch vertretbar? Immerhin drohen sich die Wirtschaftsräume USA und China abzukoppeln, was auch Ihren Konzern belasten würde
Wir leben vom freien Welthandel, der unter einem solchen Konflikt leiden würde. Im Second halten beide Seiten nonetheless. Da wir unser Geschäft in China absichern wollen, müssen wir manche Pfade abkoppeln. Da wir groß genug sind, können wir das machen.
Chinesen lieben auch den Rennsport. Angeblich will sich Audi in der Formel 1 mit einem eigenen Staff engagieren.
Die Formel 1 ist die beliebteste Rennserie weltweit. Außerdem ist sie ein Entwicklungslabor für neue Technologie und macht mit ihrem kürzlich beschlossenen Reglement 2026 einen entscheidenden Schritt in Richtung Nachhaltigkeit und Elektrifizierung. Die Formel 1 ist damit grundsätzlich für uns interessant. Eine Entscheidung haben wir dazu aber noch nicht gefällt.
Herr Duesmann, vielen Dank für das Interview.
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